在一些城市，BRT更像是一条连接新城区与老城区的快速通道。

 

绍兴的BRT线路就是从柯桥新区的火车北站一直开往市中心的第二医院。对很多往来于火车站和市区的乘客来说，BRT提供了不小的便利，车外的售检票系统让很多人不至于提着行李还要手忙脚乱地买票投币，独立的站台设计也让人流在拥挤时更为有序。

 

但是，根据广州市现代快速公交和可持续交通研究所制作的中国BRT资料库所提供的数据，绍兴BRT有近一半的定性参数是不达标的。查阅下来，这样的情况在国内BRT系统中比比皆是。

 

总的来说，自从1999年昆明率先开通BRT 后，17年间，BRT在我国“遍地开花”。但由于各个城市的规模、公交模式的不同，BRT在城市公共交通体系中的定位也有所区别，标准的设置和落实往往大相径庭。广州BRT高峰时段单向载客量直逼地铁的同时，也存在着部分城市BRT客流强度与普通公交无异，远低于规划目标的尴尬。

 

这样看来，让BRT从一个概念走向人们日常生活，17年的摸索还不够。

 

众说纷纭，BRT在上海

 

早在十几年前，BRT的概念刚传入中国时，上海就注意到了这个造价低、见效快的快速公交系统，业界内外都在热烈讨论，上海是否也能造一个BRT？

 

那时，为积极响应住建部印发的《优先发展城市公共交通的意见》，落实“以人为本”、“公交优先”的理念，时任上海市城市交通管理局副局长王秀宝还牵头出了一份BRT项目概念性报告。当时的上海市公交行业协会秘书长姜培顺也在接受媒体采访时，透露了正在规划中的肇嘉浜路至虹桥、上海西站到上海南站、中环线等多条BRT线路。

 

其中，西站到南站的BRT项目最引人关注。资料表明，这条线路规划的主要意图是分流中环线、内环线的交通流量，承担部分中环线的辅道功能，完善当时南北路网分割孤立的结构。

 

江涛（化名）虽然不是交通业内人士，但一直十分关心上海的城市交通发展，在他看来，交通规划就是“牵一发而动全身”的事情。他清楚记得，当时为了配合建设西站到南站的BRT，部分道路专门进行了拓宽，项目取消后，路上还依稀能看到一些痕迹。

 

多年来，江涛始终留心着BRT这个概念，在长三角各个城市出差时，他常特意体验当地的BRT。乘得多了，他便发出了这样的感慨：专有路权的问题在各地普遍得到了重视，正逐步改善，但是信号优先这项BRT的关键亮点却迟迟不见落实。

 

“可是，如果信号优先被置于一旁，那么就不能被称作是真正的快速公交系统。”江涛说。

 

对于上海建设BRT，尤其是在中心城区设置线路，江涛持反对意见。他认为，上海的道路资源紧张，交通信号繁忙，BRT并不能发挥最优效果。在那些规模没那么大，人口密度不那么高的城市中，BRT作为地面公共交通系统的一部分，是能发挥作用的。

 

对一座现代城市来说，路权是一项至关重要的资源，公众对道路通行速度的追求无可厚非，但公共资源的调配显然是个更复杂的问题。美国很多城市都没有堵车问题的困扰，但它付出的代价是城市版图的过度扩张，空间的蔓延牺牲了城市空间的活力。更关键的是，大肆造路，放任机动车保有量增长，在全球能源如此紧张、环境污染如此严峻的今天来说是不明智的。

 

同济大学副校长伍江坦言，上海的城区人口和建筑密度太大，BRT的建造会使得道路通行性下降，无形中降低城市仅有的交通资源的效率。

 

“上海这座城市的特殊性摆在那里，缓解交通堵塞、优化公交系统，还是要靠地下的轨道交通。”

 

造地铁还是造BRT？这一直是困扰着许多城市管理者的问题。但对上海而言，这并不是一个选择题。